最初の打ち合わせ

ヒュンダイ アイオニックは、韓国のブランドとして砂の上に描かれた一線で大成功を収めた。 このブランドは過去 10 年間で飛躍的に成長してきましたが、未来的でありながらどこかレトロな Ioniq 5 の登場により、バッテリー式電気自動車を提供することでブランドを新たなレベルに引き上げました。 EVを考えたこともなかったかもしれません。 さらに、より保守的な購入者を惹きつけるためにメーカーがEVの設計を縮小しなければならないというトレンドにも逆行した。

Ioniq 5 がヒュンダイの本格的な EV を世に知らしめた一方で、同社の N 部門は、ドイツと日本のメーカーが長年にわたってマスターしてきたセグメントである高速ハッチバックとセダンを提供することで、スペクトルの対極で同様の仕事をしていました。 それだけでなく、ヒュンダイ N は世界ラリー選手権などのトップクラスの部門でもレースに出場しました。

したがって、ヒュンダイ ブランドのこれら 2 つの柱が最終的に交差することは避けられず、本日グッドウッド フェスティバル オブ スピードで公開された 2024 年ヒュンダイ アイオニック 5 N という形で交差することになりました。 これは、EV ヒュンダイへの N テクノロジーの初の適用を表します…それとも、N ヒュンダイへの EV テクノロジーの最初の適用ですか?

まあ、実際にはどちらでもありません。なぜなら、Ioniq 5 Nを見たことがあるからです。ただ、それはRN22eと呼ばれていて、多くのエアロ追加要素を備えたIoniq 6セダンのように見えただけでした。 モジュール式 EV プラットフォームはそれ自体ですが、私たちが実際にそこで見ていたものは、まさに最初の「公式」Ioniq N カーのボンネットの下にあるものでした。 2020年からキャンペーンを展開しているヒュンダイ・ヴェロスターN ETCRレーサーを除いては、FIAのETCR（「電動ツーリングカー」）シリーズに参戦するためだけに作られたレースカーであるため、その横にアスタリスクを付けることにする。 。

しかし、N ETCR は、電動化とパフォーマンス ドライビングが密接に連携できることを示したという点で、この新しい Ioniq N 自動車の基礎を形成しました。

「電動化は私たちの車を変えましたが、私たちの心は変わりませんでした」とヒュンダイ N およびモータースポーツ担当副社長のティル ヴァルテンバーグ氏は語ります。 「私たちのモータースポーツの DNA は、私たちが最初の電気自動車をどのように作成したかを定義しており、Ioniq 5 N は愛好家を興奮させる使命を負っています。」

これはメディアが言う単純な話のように聞こえるかもしれないが、ヒュンダイは Ioniq 5 N の内部と外部の両方であらゆる種類のパフォーマンス調整を行うことでそれをバックアップしている。 これはレースカーテンの仕事ではなく、プラットフォームの徹底的な再設計と再エンジニアリングです。

それは心臓部から始まり、標準車に搭載されている77kWhのバッテリーとは対照的に、Nには84kWhのバッテリーが搭載されており、「Nグリン」を作動させると最大640馬力と567ポンドフィートのトルクを発揮します。ボタンを押すだけで「ブースト」モードに移行します。 そのパワーにより、0-100km/h加速は3.4秒、最高速度は260km/hを実現します。 また、新しいドラッグモードとトラックモードでは人工的なエンジンノイズが鳴り響き、Ioniq 5 Nはオーバーラン時にポップポップという排気音を伴って、本物のツーリングカーのように聞こえるとのことだ。 それだけでなく、ヒュンダイは、8つの模擬ギアを備えた「トランスミッション」と、デュアルクラッチトランスミッションを装備したガソリンNモデルと同じように、シフト間の「衝撃」を実際に感じることができるようにチューニングしました。 ローンチコントロールやドリフトモードもあります。

Ioniq 5 N は、路上でのパフォーマンスを追求するだけでなく、サーキットでも成功するために開発されたため、積層セルバッテリー、275 セクションのピレリ P Zero ゴムなどのおかげで熱管理が向上しています。より強力なステアリングコラムを備えた応答性の高いステアリング、ねじり剛性の向上、より広い快適性能帯域幅を備えたアップグレードされたサスペンション、および最大 2 G の制動力を提供するのに十分な強度を備えた 4 ピストンフロントブレーキにより、「ヒュンダイ史上最強のブレーキ」を実現」というあだ名。

これは EV であるため、ブレーキはバッテリーの回生を部分的に担っています。 その点を考慮すると、回生は主要な制動力を提供し、日常の運転ではブレーキの 80 ～ 90% が回生によって行われます。つまり、パッドやディスクの磨耗はありません。 これらの要素は、よりハイパフォーマンスな走行やサーキット走行時により効果を発揮し、ヒュンダイでは使用電力の最大 44% がバッテリーに戻っていることが確認されています。