ガソリンバイクに乗り続けられる電動バイクの 4 つのデメリット

全電気自動車が市場に定着しつつあることは疑いの余地がありません。 米国では、直近四半期（2023年6月まで）のEV販売は前年同期比48％増加した。 一方、オートバイのライダーは、内燃機関を動力とするバイクからバッテリー電気を動力源とするバイクに切り替えることにさらに躊躇しています。

アメリカにはオートバイが約 900 万台存在しており、これは全登録車両のわずか 3% に過ぎないため、電気自動車の進歩のワープ スピードよりも技術の進歩が遅いことは理解できます。 現在までのところ、日本の「四大」二輪車メーカーのうち、米国で全電動バイクを販売している企業は一社もありません。

誰もが地球の健全化と燃料費の節約を支持していますが、多くのライダーにとって、電動バイクの製品の進歩は、いくつかの異なる理由から、必要とされる採用レベルに達していません。 少なくともしばらくは、自転車用の古き良き化石燃料を使い続けたい理由がここにあります。

電気自動車に関して頻繁に注目されるトピックは航続距離です。 これはオートバイの場合に特に当てはまります。オートバイのパッケージが小さいため、四輪車ほど大量のバッテリーを搭載できないからです。 一般に、車両は、市内の交通渋滞よりも、一定の高速道路速度で走行した方が効率が高くなります。

高校の物理の授業で習ったように、物体を動かし続けるよりも、物体を動かし続ける方が必要なエネルギーは少なくなります。 しかし、電動バイクはその論理に反して、高速道路速度での空力低下と、バッテリーの充電に役立つ回生ブレーキの欠如に悩まされています。

電動バイクメーカーの中には、市街地走行条件で 200 マイルを超える航続距離を誇るメーカーもいくつかありますが、ほとんどの OEM は、高速道路での走行時にはその半分の距離さえ達成するのに苦労しています。 バッテリーが空になると、再充電するための充電時間は分単位ではなく時間単位で測定されることがよくあります。

少なくとも 1 社、カリフォルニアのライトニング モーターサイクルズ社は、特定のモデルにシリコン陽極バッテリーを搭載しており、同社はわずか 10 分でフル充電できると主張しています。 それは確かに有望ではありますが、まだ主流を示すものではありません。

電動バイクは学生、都市部の通勤者、または街中での用事をこなすだけのニーズを満たすことができますが、長距離ツーリングは依然としてガソリンエンジンのバイクの未開拓の領域です。

ゼロエミッションの未来に対するもう 1 つの潜在的なマイナス面は、電動自転車がガソリン自転車よりも重いことです。 熟練したライダーにとって、バッテリーパックによるこの余分な重量は、バイクをカーブで機敏に投げる際に小さな犠牲になるかもしれませんが、初心者や小柄なライダーは、駐車するときなど、バッテリーを搭載したバイクを至近距離で操作するのがより困難になる可能性があります。

トライアンフの最高製品責任者であるスティーブ・サージェント氏は、「冗談は言わないでください。電動自転車の性能は、直線加速という点では信じられないほど素晴らしいものですが、常により重い車両になることは明らかです」とクラッシュへのコメントで述べた。 。ネット。 ドゥカティのクラウディオ・ドメニカリ最高経営責任者（CEO）も同様の声明で、「電動バイクの主な問題は（バッテリーの）重量だ」と同意した。

ドゥカティの解決策は、分厚いバッテリーを補うためにカーボンファイバーの多用など、バイクの他のコンポーネントを可能な限り軽量にすることだが、上で引用した両幹部がレースに関する内容で発言していることに注意することが重要だ。 ストリートライディングの場合、重量の違いは単純に学習曲線を示す可能性があります。 それでも、絶対的なカミソリのようなエッジのハンドリングを求めるライダーは、おそらく古典的なガソリン推進を好むでしょう。

電気自動車と同様に、電動バイクは ICE バイクよりも使用する部品が少ないですが、購入価格は平均してかなり高価です。 オートバイ界のテスラとも呼ばれる Zero Motorcycles (上) の製品は、ストリート モデルで 11,195 ドルから始まり、最高では 20,000 ドルを超えます。